Socjalizm na polskich drogach
Zdaniem eksperta

Socjalizm na polskich drogach

Przez dziesięciolecia PRL na naszych ulicach rzadko widywano auta zza żelaznej kurtyny. Na drogach dominowały wyprodukowane w Polsce osobowe warszawy, syreny, małe i duże fiaty, polonezy. Oprócz nich jeździło też sporo pojazdów przemysłu motoryzacyjnego krajów demokracji ludowej.

udostępnij

Robert GucmanRobert Gucman / 30-05-2018

Niemal wszystkie europejskie państwa socjalistyczne produkowały samochody osobowe. Po polskich drogach jeździły więc także auta z Czechosłowacji, NRD, Rumunii czy Jugosławii.

Knedliki, piwo i Skoda

Przed wybuchem II wojny światowej Czechosłowacja była jednym z największych producentów samochodów na świecie. Po wojnie znalazła się w radzieckiej strefie wpływów. Przez kilka następnych dziesięcioleci z fabryk tego kraju wyjeżdżały osobowe modele Tatry i Skody. O ile luksusowych egzemplarzy pojazdów marki Tatra (np. produkowanej od końca lat 30. do 1950 r. z charakterystycznym „grzebieniem”) w Polsce nie było wiele, o tyle sporo modeli z logo Skody znalazło swoich właścicieli. Pierwsze pojawiły się u nas Skody 1101 i 1102, zwane Tudor. Produkowano je w latach 1946–1952. Ich następczynie – modele Skody 1200, a potem 1201 – jeździły m.in. jako karetki pocztowe. Można je zobaczyć np. w filmie „Irena, do domu!”. Dziś znalezienie któregoś z tych modeli nie jest w Polsce łatwe. Inaczej jest z bardzo u nas popularnymi Skodami Octaviami (1959–1971).

Warto też wspomnieć o produkowanym równolegle kabriolecie Skodzie Felicii (1959–1964). Ta z kolei wystąpiła w filmie „Gangsterzy i filantropi”. Kolejnym modelem była Skoda 1000MB. Auto to cieszyło się sporą sympatią polskich kierowców, choć jej oznaczenie często rozszyfrowywano jako „tysiąc małych braków”. Jej popularnym następcą była Skoda 100, a po niej seria: 105, 120, 125, 130 i 135. Wielu znawców uważało je za najbardziej udane auta produkowane po wschodniej stronie żelaznej kurtyny. Byli i tacy, którzy kupowali je w… RFN i sprowadzali do Polski. Produkowana później popularna Skoda Favorit to już w zasadzie czasy po aksamitnej rewolucji.

Zza zachodniej granicy

Związek Radziecki w ramach „współpracy gospodarczej” przydzielił Niemieckiej Republice Demokratycznej produkcję wozów z niezbyt skomplikowanymi silnikami dwusuwowymi. Z linii produkcyjnych wschodnioniemieckich fabryk (m.in. Eisenach i Zwickau), zjednoczonych pod szyldem Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), zjeżdżały zatem m.in. modele aut IFA: Wartburg i Trabant. Lata 60. XX wieku to era pochodzących z Zwickau Trabantów serii P50 i P60, później zaś produkowanego w milionach egzemplarzy Trabanta 601. Konstruowano je od 1964 do 1990 r. z dwusuwowym silnikiem o pojemności 0,6 l (ostatnie modele były wyposażone w czterosuwowy silnik od Volkswagena Polo). Istniały jego różne wersje, od sedanów, przez kombi, po łaziki przeznaczone dla wschodnioniemieckiej armii (NVA) i maszyny sportowe. Można postawić tezę, że Trabant zmotoryzował wschodnie Niemcy, tak jak ludową Polskę Syrena i Mały Fiat. Wyżej notowany był oczywiście produkowany w fabryce w Eisenach Wartburg. Do najpopularniejszych (także na naszych drogach) należą dwusuwowe maszyny serii 311 (l. 1955-1965), potem 353 (do 1989 r.), obie w różnych wersjach nadwozia, w tym także coupé. Ostatnie modele wyposażano w silniki pochodzące od Volkswagena.

Przy okazji wschodnioniemieckiej motoryzacji warto wspomnieć o marce samochodów dostawczych Barkas oraz ciężarówkach Robur. Barkasy nie były w Polsce zbyt popularne (były przecież Żuki i Nysy) i dziś są raczej zapomniane. Robury okazały się wyjątkowo nieudanymi samochodami. Często się psuły, jeździły wolno i paliły mnóstwo paliwa. Być może dlatego tak wiele ich poruszało się po polskich drogach…

Na południe

Do liczących się „socjalistycznych” producentów aut należą Rumunia i Jugosławia. Symbolem rumuńskiej motoryzacji są przede wszystkim produkowane od 1966 r. auta marki Dacia. Z wytwarzanych na licencji Renault (a potem „policencyjnie”) aut największą sławę zdobył model 1300 (francuski pierwowzór to Renault 12). Auto to, choć sprowadzane do Polski w sporej liczbie, nie cieszyło się zbyt wielkim zaufaniem kierowców. Narzekano na cienką i podatną na korozję blachę oraz częste awarie. Również Jugosłowianie produkowali auta na licencji. Do najważniejszych modeli należy zaliczyć serię Zastav 600, 750 i 850 (licencyjną wersję Fiata 600), a także 101 (jugosłowiańska wersja Fiata 128). Na konstrukcji Fiata 127 był oparty inny hit jugosłowiańskiego przemysłu motoryzacyjnego – Yugo Koral 45. Auto to było uważane w Polsce za „niemal zachodnie”.

Co z innymi?

Nie tylko wspomniane państwa produkowały samochody. Przed Węgrami w ramach podziału pracy postawiono zadanie produkcji cięższych pojazdów. Z ich fabryk wyjeżdżały znane z polskich dróg autobusy i ciężarówki, m.in. Ikarus, Csepel czy Rába. Dla równowagi, począwszy od połowy lat 80. XX wieku nad Dunajem produkowano mikrosamochody (na bazie części m.in. z Małego Fiata), które jednak nie zawojowały rynku ani węgierskiego, ani innego. Bułgarzy skupili się na produkowaniu aut osobowych na licencji (głównie marki Moskwicz z ZSRR). Albania zamiast na produkcję samochodów postawiła na budowę bunkrów na plażach.

Samochody produkowane przez kraje demokracji ludowej były najczęściej brzydkie, byle jak wykonane i często się psuły. Niestety Polacy w zasadzie tylko te mieli do wyboru. Dla wielu widok aut z tego okresu przywołuje wspomnienia z młodości. Dlatego mimo wszystko mamy do nich dziwny sentyment. Co równie ważne, auta te stają się coraz droższe.

Czy ten artykuł był pomocny?

Korzystanie z serwisu oznacza akceptację regulaminu

Allegro