Mniej lub bardziej zabytkowe auta dostawcze
Zdaniem eksperta

Mniej lub bardziej zabytkowe auta dostawcze

Zabytki polskiej motoryzacji to nie tylko różne modele Fiatów, począwszy od przedwojennego 508. Wśród zabytkowych perełek są auta dostawcze, które również mogą się pochwalić bogatą historią.

udostępnij

Robert GucmanRobert Gucman / 27-09-2018

Do przewożenia towarów używano na Zachodzie pierwszych generacji Volkswagenów Transporterów i Fordów Transitów czy Citroenów HY, podczas gdy polscy dostawcy, rolnicy, milicjanci i lekarze jeździli Nysami, Żukami i Tarpanami. Być może nie dorównywały one wzornictwem cz wyposażeniem bogatszym modelom sąsiada, ale do dzisiaj mają swój niepowtarzalny urok.

Żuki z Lublina

Niemal przez cały czas w PRL-u panował kryzys. Zdarzały się wprawdzie okresy, kiedy sklepy były pełne, były też takie, kiedy towar błyskawicznie znikał z półek. Niezależnie od popytu i podaży państwowe przedsiębiorstwa transportowe rozwoziły dobra konsumpcyjne samochodami produkcji krajowej. Jeśli towaru było dużo (lub miał spore gabaryty), w trasę wyruszały samochody ciężarowe marki Star, a także np. wschodnioniemieckie Robury, jeśli natomiast trzeba było przewieźć drobnicę – polskie samochody dostawcze.

Tuż po drugiej wojnie światowej w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych ruszyła produkcja auta o nazwie FSC Lublin-51. Licencję kupiono od bratniego wówczas Związku Radzieckiego, a pierwowzorem był GAZ-51. Wyposażone w trzyipółlitrowy silnik auto zużywało mnóstwo paliwa, będąc przy tym relatywnie słabe. Po wyprodukowaniu kilkunastu tysięcy egzemplarzy (w tym także sanitarek, pojazdów technicznych, a nawet… kin objazdowych) produkcję zakończono. Z taśm lubelskiej fabryki zaczęły zjeżdżać samochody marki Żuk, wyposażone w takie same silniki o pojemności 2120 cm3, jakim dysponowała FSO Warszawa. Wspólne było też niektóre elementy, m.in. układu jezdnego. W ciągu kilkudziesięciu lat (1959-1998) wyprodukowano ponad pół miliona egzemplarzy różnych modeli Żuka (z których najpopularniejsze to A-07 i A-11) w wielu wersjach nadwozia, począwszy od skrzyniowych (otwartych i zamkniętych), poprzez furgony (towarowe, towarowo-osobowe, mikrobusy), skończywszy na wozach strażackich. Żuki jeździły w kolumnach transportowych, w rolnictwie, leśnictwie itd. Używały ich zakłady państwowe i użytkownicy prywatni (w czasach PRL-u częstym widokiem na polskich drogach były Żuki z napisem „Użytek prywatny” na drzwiach szoferek). Eksportowano je do wielu państw. Egipcjanie podjęli nawet ich produkcję licencyjną. Przez wszystkie te lata przeprowadzono mnóstwo modyfikacji, unowocześniając zarówno konstrukcję mechaniczną auta, jak i jego wygląd. Z czasem jednak jego konstrukcja, nieco przestarzała już na początku produkcji, nie przystawała do nowoczesnego transportu. Należało skonstruować następcę. W 1993 r. z taśm produkcyjnych lubelskiej fabryki zjechały pierwsze FS Lubliny 33. Auta te odniosły spory sukces rynkowy, podobnie jak ich następcy – Lubliny II, a potem 3. Produkowano je w wielu wersjach nadwozia, z których najpopularniejsze były furgony i skrzynie.

Nysy z Nysy

Nysa weszła w skład naszego kraju dopiero po zakończeniu II wojny światowej. W jednym z istniejących tam zakładów postanowiono wytwarzać łóżka szpitalne i szafki. Szpitalnych łóżek mogło wówczas w zniszczonym kraju brakować, bardziej jednak brakowało dostawczych aut. Nic zatem dziwnego, że po pewnym czasie zakład się przebranżowił i stał się najpierw Zakładem Budowy Nadwozi Samochodowych, a potem Zakładem Samochodów Dostawczych. Początkowo wytwarzano w nim nadwozia do Lublinów i Starów 20. Później postawiono nowe hale, w których w 1958 r. uruchomiono produkcję dostawczego auta o ładowności 1000 kg – Nysy. Podobnie jak w Żukach, w Nysach pojawiły się benzynowe silniki z FSO Warszawy (w kolejnych latach rozwijane i modyfikowane). Napęd był przenoszony na tylną oś za pomocą trzy-, a potem czterobiegowej skrzyni biegów. Przez kilkadziesiąt lat produkcji (1958-1994) zbudowano niemal 400 tys. różnych modeli. Dziś do najczęściej widywanych na polskich drogach należy ostatni model – Nysa 5222. Powstawało wiele typów nadwozia od popularnych furgonów (z charakterystycznymi towarowo-osobowymi Towosami na czele) i aut o nadwoziu skrzyniowym po sprzęt specjalistyczny – przede wszystkim karetki pogotowia i furgony milicyjne.

Jazda Nysami (także tymi z ostatnich lat produkcji) była wyzwaniem. Brak wspomagania kierownicy sprawiał, że z tym zadaniem mogły sobie poradzić jedynie osoby obdarzone siłą fizyczną. Okna były otwierane za pomocą specjalnej śruby blokującej ruch dwóch szyb. Strzałka prędkościomierza drżała podczas jazdy tak bardzo, że amplituda drgań dochodziła niekiedy do… 20 km/h. Kiepska izolacja silnika, który był oddzielony od szoferki jedynie cienką, obitą skajem płytą, sprawiała, że w aucie (podobnie zresztą jak w Żukach) dominował zapach paliwa. Wśród ciekawostek technicznych warto wymienić przycisk nożny uruchamiający wycieraczki (oprócz niego były wycieraczki sterowane ręcznie). Modele Nysy znajdowały nabywców nie tylko w Polsce, ale także w krajach demokracji ludowej, a nawet w RFN, Finlandii i Norwegii.

Tarpany z Poznania

Triadę polskich aut dostawczych zamyka Tarpan. Produkowano go w Fabryce Samochodów Rolniczych Polmo w Poznaniu w latach 1973-1991. Auto było przeznaczone przede wszystkim dla rolnictwa. Drobni producenci mogli dostarczać nim swoje plony do punktów kontraktacyjnych czy na targi. Podobnie jak w przypadku innych pojazdów dostawczych tu również produkowano nadwozia skrzyniowe i furgony. Ciekawym rozwiązaniem była przesuwna ściana odgradzająca przedział pasażerski od towarowego. Po złożeniu tylnego rzędu foteli zyskiwano nieco miejsca na towary. W latach 80. XX wieku wprowadzono pojazd Tarpan Honker przeznaczony na potrzeby wojska.

Dostawczy Junak

Wśród ciekawostek należy też wymienić produkowane przez polski przemysł motoryzacyjny dostawcze… motocykle. Transportowa wersja Junaka M10 B20 została wyposażona w platformę. Pojazdy te były jednak wyłącznie efemerydami. Za bramy Szczecińskiej Fabryki Motocykli wyjechało ich zaledwie ok. 2500 egzemplarzy tych maszyn. Dziś to prawdziwe perełki. Aby stać się jego właścicielem, trzeba zapłacić od kilkunastu do nierzadko kilkudziesięciu tysięcy złotych. Warto nadmienić, że wielu domorosłych mechaników przerabiało dwusuwowe WSK, WFM i SHL, montując do nich platformy załadunkowe.

Zabytkowych dostawczych aut polskiej produkcji po naszych drogach jeździ coraz mniej. Wiele z nich służy jeszcze właścicielom jako samochody „do pracy”. Coraz częściej jednak widać pieczołowicie odrestaurowane pojazdy zarejestrowane jako auta zabytkowe.

Czy ten artykuł był pomocny?

Korzystanie z serwisu oznacza akceptację regulaminu

Allegro