Ksenony czy LED-y do samochodu – jak działają i które są lepsze
Zdaniem eksperta

Ksenony czy LED-y do samochodu – jak działają i które są lepsze

W nowym samochodzie – klasy wyższej, ale coraz częściej też w popularnych kompaktach –często do wyboru są tradycyjne reflektory, światła ksenonowe lub LED. Różnią się technologią, możliwościami i cenami. Które wybrać?

udostępnij

Konrad Bagiński Konrad Bagiński  / 08-04-2019

Jak działają ksenony?

W latach 90. XX wieku po raz pierwszy w samochodach zaczęto stosować oświetlenie ksenonowe. W skrócie chodzi o to, że w reflektorze nie umieszcza się typowej żarówki z drucikiem, ale palnik wyładowczy. Jest to raczej rodzaj bardzo zaawansowanej technicznie świetlówki. Z zwykłej żarówce znajduje się drucik otoczony mieszaniną gazów szlachetnych. Przepływający przez żarnik prąd rozżarza go do białości. Tu zaś mamy do czynienia z innym zjawiskiem – po dwóch stronach szklanej rurki znajdują się elektrody. Rurka jest wypełniona gazem (ksenonem) z domieszkami innych substancji, np. solami halogenów. Kiedy do elektrod podłączymy prąd, tworzą się na nich stożki plazmy a pomiędzy nimi pojawia się łuk elektryczny, stanowiący źródło bardzo silnego światła.

Pierwszym autem, w którym zamontowano takie oświetlenie, było BMW serii 7. Lampy zostały skonstruowane przez dwie potężne firmy zajmujące się technologiami motoryzacyjnymi – Hellę i Boscha. Stało się to w 1992 roku. Mimo upływu prawie 30 lat oświetlenie ksenonowe nie zastapiło tradycyjnych halogenów – jest od nich o wiele droższe i bardziej skomplikowane.

1 BMW serii 7 z 1992 r. było pierwszym samochodem wyposażonym w reflektory ksenonowe.

Za wysokie koszty odpowiada nie tylko palnik wyładowczy. Największym problemem jest prąd. Aby lampa zadziałała, musi mieć odpowiednie napięcie rzędu 25 000 V. Po tym, jak zapłonie, potrzebuje prądu o mniejszym napięciu, ale ciągle wymaga kilkudziesięciu woltów. To kilka razy więcej niż zapewnia akumulator. W aucie musi być więc zamontowany zapłonnik, czyli specjalny generator dostarczający odpowiedni prąd do świateł. To zwielokrotnia koszty tego rozwiązania.

Ale to nie wszystko. Jeszcze do niedawna standardowe światła ksenonowe wymagały układu samopoziomowania oraz spryskiwania. Wszystko wzięło się stąd, że lampy miały wysoką jasność – ok. 3200 lumenów. Każde zaburzenie czy zniekształcenie tak silnego strumienia światła groziłoby poważnymi konsekwencjami. Zbyt wysoko ustawiony promień mógłby oślepić kierowców jadących z naprzeciwka. Podobnie mogłoby się stać, gdyby światło zaczęło odbijać się od brudu przyklejonego do reflektora.

Producenci oświetlenia samochodowego dopiero niedawno doszli do wniosku, że lepiej będzie obniżyć jasność ksenonów do wartości 2000 lumenów. To granica, od której – zgodnie z prawem – nie trzeba montować systemu czyszczenia i samopoziomowania lamp. Świecą co prawda mnie więcej o jedną trzecią słabiej, ale są tańsze, ponieważ nie wymagają montażu dodatkowych urządzeń.

3 Lampy ksenonowe można łatwo poznać po charakterystycznych butelkowych soczewkach, kierujących światło we właściwym kierunku.

Ciekawą sprawą są tzw. biksenony. Wbrew pozorom nie ma tam dwóch źródeł światła. Wysokiej klasy ksenony mogą świecić 3000 godzin. To 5–6 razy więcej od tradycyjnych halogenów. Nie lubią jednak częstego włączania i wyłączania, szkoda byłoby więc używać ich jako świateł tzw. długich. Idealnie nadają się do świateł mijania. Pierwotnie rozwiązywano ten problem, montując halogeny do świateł drogowych (czyli długich). A potem ktoś wpadł na pomysł, że łatwiej będzie zamontować układ, który wykorzysta tę samą lampę, ale inaczej skupi światło. Biksenon to po prostu reflektor zmieniający sposób świecenia bez włączania i wyłączania lamp.

Ksenony pierwszej generacji miały moc 35 W i wytwarzały światło o mocy do 3200 lumenów. Kolejna generacja – ta tańsza – ma moc 25 W i świeci promieniem 2000 lumenów. W pogoni za zmniejszeniem kosztów producenci doszli do tego, że najnowsze lampy ksenonowe można zasilać praktycznie wprost z akumulatora pojazdu. Tak – lampy D5S produkowane przez Philipsa mają elektronikę upakowaną w podstawce, a mały żarnik wciąż zapewnia 2000 lumenów. Źródło światła D5S jest montowane w podstawowych modelach nowych aut Audi A4, A6, Q3, Q7 i TT, Maserati Ghibli oraz Alfa Romeo 4C. Jest dostępne jako dodatkowa opcja w autach Vauxhall Corsa, Citroën C4 Picasso, Skoda Rapid, Alfa Romeo Giulia, Fiat 500X i Jeep Renegade.

5 Światła ksenonowe wymagają bardzo wysokiego napięcia – producenci wręcz zakazują prób samodzielnego ich naprawiania.

Problem w tym, że – zdaniem części ekspertów – te redukcje poszły zbyt daleko. Bo 2000 lumenów to już niewiele więcej, niż emituje standardowa żarówka H7. Różnica jest taka, że D5S kosztuje ok. 500 zł za sztukę a dobrej jakości żarówki H7 możemy kupić za 70-80 zł – i to za dwie sztuki.

Standardowa wytrzymałość palnika wyładowczego to 2,5 – 3 tys. godz. świecenia. To oznacza przynajmniej kilka lat bezproblemowej eksploatacji.

Skąd się wzięły lampy LED?

Być może twierdzenie, że technologia ksenonowa zmierza w złą stronę, rozmieniając się na drobne, jest na wyrost. Ale istnieje ona już prawie 30 lat. Z kolei reflektory LED w roli świateł mijania po raz pierwszy zamontowano w Lexusie LS600h w roku 2006. Były drogie i skomplikowane, jednak systematycznie trafiały do innych aut wyższej klasy, a później do kompaktów.

2 Pierwszym autem z LED-owymi światłami mijania był Lexus LS600h z 2006 r.

Rozwojowi tej technologii sprzyjał fakt, że LED-y świetnie sprawdzają się jako światła do jazdy dziennej. Naturalną rzeczą był więc spadek kosztów produkcji i upowszechnienie tego typu lamp. Już za kilka lat będą kosztować prawdopodobnie tyle, co obecnie halogeny.

Obecnie technologia LED ma pewne ograniczenia. Wbrew pozorom diody nie są całkowicie pozbawionym ciepła źródłem światła. To technologia półprzewodnikowa, diody grzeją się jednak od tyłu. Z przodu są zimne. To wszystko wywołuje pewne problemy, bo reflektor musi być z tyłu chłodzony, z przodu podgrzewany. Jeśli zabraknie chłodzenia, dioda będzie gorzej świecić. Jeśli z kolei z przodu zabraknie ciepła, reflektor może zamarzać zimą i może się na nim tworzyć warstwa lodu. Producenci rozwiązują ten problem poprzez ustawienie odpowiedniej cyrkulacji powietrza w lampie. Dość skutecznym i prostym rozwiązaniem jest montaż niewielkich wentylatorków wewnątrz reflektora.

Lampa składa się z wielu pojedynczych diod. Dzięki temu można w zasadzie płynnie sterować ich mocą. Niedawno do gry weszła nowa generacja aktywnych świateł LED. Znajdziemy je w kilku markach samochodów, np. w Audi są one zwane Matrix LED. To rozwiązanie innowacyjne – diodami można sterować tak, by same optymalnie dobierały moc światła do warunków drogowych, unikały oślepiania pieszych i kierowców, doświetlały pobocza, gdy jest to niezbędne. Możliwości aktywnych LED-ów są niesamowite, robią piorunujące wrażenie.

Bardzo dużą zaletą świateł LED jest ich trwałość. Zwykłe halogeny mogą świecić od kilkuset do tysiąca godzin, specjalne modele o dużej wytrzymałości – 2,5–3 tys. godz. Lampy LED powinny wytrzymać 50–60 tys. godz., ale są też światła, które świecą aż 100 tys. godz. To praktycznie tyle, ile wynosi czas eksploatacji samochodu. Może więc się zdarzyć, że nie będziemy ich musieli w ogóle wymieniać.

Z kronikarskiego obowiązku wspomnijmy jeszcze o innej drodze rozwoju samochodowych świateł – mowa o lampach laserowych. Znajdziemy je w kilku modelach samochodów, m.in. BMW i Audi. To, co potrafią, jest niesamowite – potrafią oświetlić drogę na odcinku nawet 600–700 m, i to bez oślepiania innych kierowców. Koszt takiego rozwiązania na razie wynosi ok. 20 tys. zł.

Co lepsze – LED czy ksenony?

Na to pytanie nie da się odpowiedzieć jednoznacznie. Jeśli chodzi o jakość światła, najwyższą jakość zapewniają prawdopodobnie lampy ksenonowe pierwszej generacji – o sile 3200 lumenów. Tej sile nic się nie oprze. Z kolei aktywne LED-y dają niesamowite wręcz możliwości sterowania oświetleniem i dostosowywania go do aktualnych warunków, czego nie robią ksenony. Prawda jest jednak taka, że wszystko zależy od konkretnej konstrukcji. Nawet najmocniejsza lampa włożona w źle skonstruowany reflektor nie będzie świeciła wydajnie. Dobrej jakości halogen w odpowiednio zaprojektowanej obudowie będzie świecił lepiej niż kiepski LED czy ksenon. Wkrótce może się okazać, że największą popularność zdobędą LED-y, łączące bardzo dobrą jakość z malejącą ceną.

Czy można wymienić światła w aucie na LED-y lub ksenony?

Teoretycznie jest to możliwe. Wymagałoby to jednak bardzo dużo pracy i wysiłku. Załóżmy, że mamy VW Golfa. Jeśli są w nim zamontowane standardowe halogeny i chcemy zamienić je na ksenony, musimy znaleźć kompletny układ oświetleniowy z ksenonami. Tu nie da się włożyć innych żarówek – cały reflektor jest zbudowany pod kątem palnika wyładowczego i jest przeznaczony do użytku tylko i wyłącznie z konkretnymi modelami źródeł światła. Trzeba by było znaleźć albo nowy fabryczny, albo używany i wymontowany z takiego samego modelu auta układ oświetlenia i zlecić jego montaż specjaliście. Podobnie jest z reflektorami LED-owymi, ale tu dochodzi elektronika sterująca światłami. Sprawa jest więc teoretycznie możliwa, ale nieopłacalna.

Nie dajmy się też zwieść ofertom kupna pseudoksenonowych żarówek albo diod LED. Nie wolno ich wkładać zamiast żarówek ksenonowych. Reflektor ma homologację do pracy z konkretnymi źródłami światła. Jeśli producent zaleca montować w nim żarówkę H4, to nie wolno stosować tam innego źródła światła. Grozi to nie tylko oślepianiem innych kierowców i niedostatecznym oświetleniem drogi, ale także mandatem oraz cofnięciem dowodu rejestracyjnego.

ZOBACZ TEŻ: Halogeny czy LEDy do samochodu - czym się różnią i które lepsze

oferty sponsorowane

Czy ten artykuł był pomocny?

Korzystanie z serwisu oznacza akceptację regulaminu

Allegro